اقتصاد دزدی دریایی؛ دزدان دریایی سومالی چگونه پول درمی‌آورند؟
امروزه بیشترین حجم کالاها از مسیر دریاها و اقیانوس‌ها حمل می‌شود. سالانه بیش از ۱۵۰۰ میلیون تن کالا با ارزش بیش از ۱۰ تریلیون دلار از طریق اقیانوس‌ها جابه‌جا می‌شود.
پس خیلی عجیب نیست که کسانی بخواهند از این ثروت عظیم روی آب‌ها چیزی برای خود بردارند. آن‌ها برای این کار دزدی دریایی می‌کنند. اما دزدان دریایی آدم‌های ساده و نابلدی نیستند؛ بلکه برای خود تشکیلات و اقتصادی دارند؛ اقتصاد دزدان دریایی.
ما در این مقاله به اقتصاد دزدی دریایی می‌پردازیم.
بخش‌هایی از اطلاعات این مقاله از ویدئویی مربوط به همین موضوع در کانال Polymatter در یوتیوب، برگرفته شده است. لینک این ویدئو را در انتهای مقاله می‌توانید ببینید.
حمل‌ونقل دریایی
امروزه یکی از مهم‌ترین راه‌های حمل‌ونقل کالا در جهان مسیرهای دریایی هستند. مسیرهای دریایی برخلاف مسیرهای زمینی، پستی‌وبلندی ندارد. زیرساخت‌های کمی لازم دارند و تنها داشتن چند بندر برای بار زدن و تخلیه کالاها برای ایجاد یک مسیر حمل‌ونقل دریایی کافی است.
مهم‌تر از همه اینکه چون بیش از سه‌چهارم سطح کره زمین با آب پوشیده شده است، با استفاده مسیرهای دریایی و اقیانوس‌پیمایی می‌توان از هر کشوری به هر کشوری دیگری حرکت کرد. البته غیر از ۴۸ کشوری که دسترسی به آب‌های آزاد ندارند و برخی از آن‌ها جزء فقیرترین‌ها در جهان هستند.
مزیت اساسی کشتیرانی و حمل‌ونقل بار با کشتی نسبت به مسیرهای هوایی و زمینی این است که محدودیت خاصی در اندازه کشتی و حمل بار با آن‌ها وجود ندارد. البته طبعا هر کشتی ظرفیت مشخصی دارد اما محدودیتی مهمی هم در برابر ساخت کشتی‌های بزرگ با ظرفیت بالا وجود ندارد.
هرچقدر ظرفیت بار کشتی بیشتر باشد، میزان سودآوری آن برای شرکت‌های دارنده آن بیشتر می‌شود.
یک کشتی نفت‌کش با طول ۳۸۰ متر و عرض حدود ۶۰ متر می‌تواند بیش از ۳ میلیون بشکه نفت حمل کند. کشتی‌های باری دیگر هم با همین ابعاد هم می‌توانند بیش از ۲۰ هزار تن کالا حمل کنند.
با اینکه سرعت حرکت این کشتی‌ها در اقیانوس کم است و ممکن است برای رسیدن به مقصد ماه‌ها در راه باشند، اما همین ظرفیت باری بالا آن‌ها را به‌صرفه‌ترین روش حمل‌ونقل در دنیا می‌کند.
دزدی دریایی و دزدان دریایی
حمل بیش از ۳ میلیون بشکه نفت و یا ۲۰ هزار تن کالا، بدین معنی است که ارزش بار یک کشتی می‌تواند چند صد میلیون دلار باشد و این یک هدف جذاب برای دزدان دریایی است.
به همین دلیل هم این کشتی‌های تجاری همواره در خطر دزدی دریایی هستند؛ مثلا در سال ۲۰۱۸ تقریبا در هرروز سال یک حمله در چند مسیر پررفت‌وآمد مثل خلیج عدن، تنگه سنگاپور و سواحل مالزی گزارش شده بود.
دزدان دریایی امروز البته پیشرفته و کاربلد هستند. تصورات قبلی‌تان از دزدان دریایی را که احتمالا از فیلم‌ها به یاد دارید کنار بگذارید. دزدهای دریایی امروز نه کلاه‌های سه‌گوشه دارند، نه یک پای چوبی و یک چشم‌بند و نه یک پرچم سیاه. دزدان دریایی امروزه برای خود کسب‌وکاری دارند.
آن‌ها به‌دقت اهداف را انتخاب کرده و عملیاتی طراحی و اجرا می‌کنند. آن‌ها همچنین سرمایه‌گذار، تدارکات‌چی، بازار و مثل هر گروه نظامی دیگری برای خود سلسله‌مراتب خاص و مهم‌تر از همه مذاکره‌کنندگان قهاری دارند.
نکته جالب‌تر قضیه این است که همین کسب‌وکار دزدی دریایی برای سرمایه‌گذاران خود حاشیه سود ۳۰ درصدی به همراه دارد. خیلی از بزرگ‌ترین و قوی‌ترین شرکت‌های دنیا مثل اپل هم نمی‌توانند به چنین حاشیه سودی دست یابند.
دزدی دریایی در سومالی
در میان همه جاهایی که دزدان دریایی در آن فعالیت می‌کنند شاید سومالی مشهورترین و چشم‌گیرترین مکان‌ها باشد.
کشور سومالی از هم منظری که بنگرید یکی از سخت‌ترین مکان‌ها برای زندگی است. سه دهه جنگ داخلی نه‌تنها باعث خشک‌سالی و قحطی در سومالی شده، بلکه باعث شده دولت مرکزی در آن وجود نداشته نباشد.
شمال سومالی دو بخش با حکومت‌های مستقل دارد. این دو بخش سومالی‌لند (Somaliland) و پانت‌لند (Puntland) هستند. البته بقیه کشورهای دنیا این دو بخش و دولت‌هایشان را به رسمیت نمی‌شناسند.
جنوب سومالی در دست دولت فدرال سومالی به پایتختی موگادیشو است اما محدوده وسیعی از جنوب سومالی از دست دولت فدرال خارج است و توسط گروه‌های تروریستی کنترل می‌شود.
این تقسیم‌بندی‌ها و عدم موافقت برای تشکیل یک دولت متحد و از آن‌سو وجود گروه‌های تروریستی، امکان توسعه زیرساخت‌ها همچون مدارس، دانشگاه، بیمارستان و جاده‌ها و همچنین ایجاد امنیت را غیرممکن می‌کنند.
در نتیجه امکان توسعه اقتصادی نیز عملا از بین رفته و ازاین‌روی سومالی یکی از فقیرترین کشورهای جهان است.
به دلیل این وضعیت بد اقتصادی است که امید به زندگی در سومالی فقط ۵۵ سال و یکی از کمترین‌ها در جهان است.
تولید ناخالص داخلی سومالی هم با ۸.۳۴ میلیارد دلار رتبه ۱۴۴ را در بین کشورهای دنیا دارد و پایین‌تر از اقتصاد کنگو، هائیتی، نیجر، چاد، غنا و ماداگاسکار است.
برخلاف کشور همسایه سومالی یعنی اتیوپی که زمین‌های کشت و تولید قهوه، سیب‌زمینی و غلات دارد، وضعیت سومالی چندان جالب نیست. تنها 1.8 درصد زمین‌های سومالی قابل کشاورزی هستند؛ زیرا کلا اقلیم سرزمین سومالی یا خیلی گرم است و اقلیم بیابانی دارد یا گرم است و اقلیم نیمه‌خشک دارد که البته بخش بزرگی از این کشور شامل اقلیم بیابانی است.
ساحل آلوده سومالی
اما سومالی یک خصوصیت منحصربه‌فرد دارد. این کشور طولانی‌ترین خط ساحلی را در آفریقا داراست.
با داشتن این خط ساحلی طولانی، ماهیگیری می‌تواند صنعتی مهمی در این کشور باشد و درآمد قابل قبولی برای مردمانش تامین کند؛ اما یک مشکل اساسی وجود دارد.
ازآنجایی‌که سومالی در طول این چند دهه دائما درگیر جنگ داخلی بوده است، برخی از شرکت‌ها از این فرصت استفاده کرده‌اند و به دلیل اینکه تمرکز دولت‌های سومالی روی جنگ داخلی است، چندین کشتی زباله سمی و آلوده به مواد رادیواکتیو را در سواحل این کشور خالی کرده‌اند.
این زباله‌های آلوده هزاران تن ماهی ساکن این سواحل را کشته‌اند و بقیه این ماهی‌ها هم به‌صورت غیرقانونی توسط ماهیگیران خارجی صید می‌شوند زیرا قدرت مرکزی برای منع کردن این صیادان خارجی وجود ندارد.
این ماهیگیران غیرقانونی سالانه چیزی به ارزش ۳۰۰ میلیون دلار ماهی از سواحل سومالی صید می‌کنند.
در نتیجه تنها بخش ناچیزی از ماهی‌های تُن ارزشمند این سواحل برای مردم سومالی باقی می‌ماند.
همه این‌ها را باهم جمع کنید. مردمی بدون آموزش، بدون دسترسی به زیرساخت‌ها، خدمات درمانی و با سرانه تولید ناخالص داخلی 100 دلار که کمترین در دنیاست و ماهانه ۸.۳ دلار می‌شود، ترکیب موثری برای ایجاد خشونت و ناپایداری است.
در آن‌سوی قضیه، نرخ باجی که برای یک دزدی دریایی در این سواحل دریافت می‌شود 2.7 میلیون دلار است و درآمد یک دزد دریایی از هر عملیات بیش از ۳۰ هزار دلار است. در این شرایط قانع کردن دیگران برای دزدی دریایی و جذب نیرو برای آن کار ساده‌ای است.
عملیات دزدی دریایی
کار دزدی دریایی با شناسایی یک کشتی باری یا تفریحی پر از مسافر آغاز می‌شود. هدف مطلوب، یک کشتی از کشوری ثروتمند است که نزدیک ساحل در حال حرکت باشد.
برای اجرای یک حمله پیش از هر چیزی حدود ۳۰ هزار دلار پول لازم است که رقم کمی نیست. با توجه به وضعیت اقتصادی سومالی هم این رقم عدد کوچکی نیست.
در نتیجه برای کاهش ریسک حمله ۳ تا ۵ سرمایه‌گذار این پول را تامین می‌کنند؛ اما تامین مالی حمله این‌گونه نیست که این ۳ یا ۵ نفر پول را روی هم بگذارند و کار را آغاز کنند؛ بلکه آن‌ها سهام این حمله را از یک بازار غیررسمی اوراق بهادار که مخصوص این‌گونه حملات درست شده، می‌خرند.
این پول صرف تهیه قایق‌ها، اسلحه و استخدام نفرات و بقیه کارهای لجستیکی در طول حمله می‌شود.
دزدان دریایی با یک کشتی کوچک که 4 تا 20 نفر در آن هستند، کشتی هدف را تا 1300 کیلومتر دور از ساحل تعقیب می‌کنند. وقتی به هدف نزدیک‌تر شدند، در گروه‌های کوچک سوار قایق‌های تندروی کوچک‌تری می‌شوند و تلاش می‌کنند با استفاده از نردبان‌های طنابی وارد کشتی هدف شوند.
مشخصا ملوان‌ها و کاپیتان کشتی هدف، تلاش می‌کنند با افزایش سرعت و تغییر مسیر فرار کنند؛ اما از آن‌سو هم می‌دانند که آن‌ها نمی‌توانند حریف اسلحه و موشک‌اندازهای دزدان و مهم‌تر از همه حریف انگیزه دزدان دریایی شوند. انگیزه‌ای که از ناامیدی می‌آید.
وقتی دزدان دریایی بر کشتی مسلط شدند، خدمه کشتی را یکجا جمع کرده و ابزارهای ارتباطی آن را خاموش می‌کنند. دیگر کسی نمی‌تواند از موقعیت و وضعیت کشتی خبر داشته باشد.
مدل تجاری دزدان دریایی
گام بعدی عملیات حمله کاملا بستگی به مدل تجاری دزدان دریایی دارد. دزدان دریایی در سواحل جنوب شرقی آسیا معمولا نفت خام صادراتی را از کشتی می‌دزدند و تلاش می‌کنند آن را به هرکسی که حاضر است نفت ارزان بخرد و سوال نپرسد، بفروشند.
اما در سومالی دزدان دریایی کاری به بار کشتی‌ها ندارند. بلکه خدمه کشتی ارزشمندترین متاع روی آن هستند.
در ادامه دزدان دریایی کشتی را به یک بندر نزدیک می‌برند و سخت‌ترین بخش کارشان یعنی «مذاکره» آغاز می‌شود.
مذاکره‌ای که در آن تنها یک خریدار و یک فروشنده وجود دارد و متاع مورد معامله خدمه کشتی هستند و البته هیچ‌کدام از قوانین معامله در آن رعایت نمی‌شود.
هیچ‌کدام از طرفین این معامله اطلاعات کاملی از وضعیت طرف مقابل ندارد و هر دو طرف انگیزه فراوانی برای دروغ گفتن دارند.
مالک کشتی سعی می‌کند خود را فقیر و کشتی را کم‌ارزش جلوه دهد تا بتواند رقم باج درخواستی دزدان دریایی را کاهش دهد.
اما دزدان دریایی تلاش می‌کنند خود را تا جای ممکن عجول و احمق جلوه دهند انگار که هرلحظه ممکن است گروگان‌ها را بکشند. درعین‌حال هم باید به‌اندازه کافی صبور باشند که یک معامله صورت بگیرد.
هر چه زمان می‌گذرد و مذاکرات پیش می‌روند ارزش کشتی و بار آن کاهش و مقدار باجی که دزدان دریایی می‌خواهند افزایش می‌یابد. این مذاکرات می‌تواند تا ۵۰۰ روز هم ادامه داشته باشد. چنین مذاکراتی با یک مترجم صورت می‌گیرند و معمولا مذاکره‌کنندگان هر دو طرف در طول زمان عوض می‌شوند.
بیمه آدم‌ربایی و باج‌خواهی
اگر مالک، کشتی را «بیمه آدم‌ربایی و باج‌خواهی» (Kidnapping & Ransom Insurance) یا K&R کرده باشد (بله گویا چنین بیمه‌ای واقعا وجود دارد) مذاکرات از طرف مالک توسط یک مذاکره کننده حرفه‌‌ای که از طرف بیمه می‌آید انجام می‌گیرند.
زیرا بیمه می‌خواهد تضمین کند که در چنین مواقعی احتمال اشتباه در مذاکرات کم و شانس مرگ هرکدام از گروگان‌ها کمینه است.
اما کشتی‌ها اجازه ندارند که درباره این بیمه صحبت کنند. آن‌ها نباید بگذارند دزدان دریایی بفهمند که کشتی چنین بیمه‌ای دارد. فقط هم این نیست.
حتی بسیاری از خدمه و مسافران کشتی‌های تفریحی و باری نمی‌دانند که تک‌تک آن‌ها توسط مالک کشتی دارای بیمه K&R هستند؛ زیرا طبق قرارداد درصورتی‌که وجود چنین بیمه برای خود فرد فاش شود، دیگر بیمه بی‌اعتبار خواهد بود.
در نهایت این مذاکرات به دلیل اینکه انگیزه زیادی برای پایان گروگان‌گیری وجود دارد، به نتیجه می‌رسند.
پس‌ازآن دزدان دریایی خدمه کشتی را به عرشه می‌آورند تا نشان دهند آن‌ها سالمند. سپس یک هلی‌کوپتر بالای کشتی می‌آیند و یک کیسه ضدآب پر از پول را به داخل کشتی می‌اندازد. دزدان دریایی پول را برمی‌دارند، کشتی را ترک می‌کنند و عملیات حمله آن‌ها به پایان می‌رسد.
تقسیم حق دزدی
حالا نوبت تقسیم پول دریافتی است. پس از دریافت پول، سرمایه‌گذاران حمله، سهم توافقی خود را که حداقل ۳۰ درصد از مبلغ باج است، می‌گیرند.
بین ۵ تا ۱۰ درصد از باج به بندری پرداخت می‌شود که کشتی در آن پارک بوده است.
باقی پول هم بین حمله‌کننده‌ها توزیع می‌شود. کسانی هم که قبل از همه وارد کشتی شده‌اند، ۱۰ هزار دلار جایزه می‌گیرند.
این سناریو چندین بار در سال رخ می‌دهد و بین 4.9 تا 8.3 میلیارد دلار خرج اضافی دست صنعت کشتیرانی از بابت تامین امنیت و بیمه می‌گذارد. چون این کشتی‌های باری بزرگ هستند صرفا یک افزایش مختصر در سرعت حرکت که به دلیل حمله دزدان دریایی رخ می‌دهد، می‌تواند روزانه برای هر کشتی ۸۸ هزار دلار خرج اضافی بابت مصرف سوخت بتراشد.
چنین هزینه‌هایی باعث افزایش هزینه حمل‌ونقل می‌شوند و در نهایت کالاها با قیمت بیشتری به دست مصرف‌کننده نهایی می‌رسند؛ یعنی همه ماها در هر کالایی که می‌خریم مستقیم و غیرمستقیم، یک هزینه پنهانی بابت دزدی دریایی هم می‌پردازیم.
چاره مقابله با دزدی دریایی چیست؟
پاسخ واضح، مقابله مستقیم است؛ مثلا گشت‌زنی کشتی‌های نظامی ناتو در همین منطقه خلیج عدن تعداد حملات دزدان دریایی را از سال ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۶ به حد چشم‌گیری کاهش داد. برخی از کشتی‌ها هم نیروهای امنیتی خصوصی استخدام می‌کنند.
اما این باعث مشکل سواری رایگان می‌گردد؛ زیرا کشتی‌های دیگر می‌توانند بدون اینکه تدبیر امنیتی برای خود بیندیشند و هزینه بکنند، در زیر سایه این کشتی‌های دارای نیروهای امنیتی از منطقه عبور کنند. همین‌طور که اگر هیچ‌کسی باج ندهد، اوضاع همه بهتر می‌شود اما همیشه به نفع هر شرکتی است که این باج را بدهد و کار را تمام کند.
تمام این اقدامات، دزدی دریایی را کاهش می‌دهند اما هیچ‌کدام آن را حل نمی‌کند.
وقتی درآمد سالانه تنها ۱۰۰ دلار است و پول دریافتی هر فردی که در حمله شرکت می‌کند بیش از ۳۰ هزار، انتخاب بین مشارکت و عدم‌مشارکت در دزدی دریایی برای سومالیایی‌های فقیر سخت نیست. خیلی هم مهم نیست ریسک چقدر بالا باشد؛ زیرا بیشتر این افراد چیزی برای از دست دادن ندارند.
تنها راه‌حل واقعی برای این مسئله اقتصادی است. برای حل مشکل دزدی دریایی باید روش‌های دیگری برای پول درآوردن در سومالی ایجاد شود. باید شغل و کسب‌وکار توسعه اقتصادی در این کشور صورت پذیرد.
ساختن دوباره کشوری مثل سومالی به‌شدت کار سختی است؛ اما آموزش دادن مهارت‌ها و چیزهای مختلف به مردمان آن تنها راه‌حل بلند‌مدت برای جلوگیری از دزدی دریایی است.
